Al socaire: Los grandes petroleros y la contaminación de la mar: una visión
En la reunión mensual del Comité de Ingeniería y Desarrollo Sostenible, el ingeniero naval Carlos Álvarez Cánovas hizo una presentación muy interesante acerca de la problemática de los grandes petroleros.
La reunión de los representantes de las ingeníerías españolas tenía caracter interno, y el administrador de este Cuaderno, que figura en el Comité por designación del Consejo Superior de Ingenieros de Minas, no pretende realizar un resumen de la brillante conferencia, ni, por supuesto, atribuirse ideas ajenas.
Pero el interés de lo expuesto le anima, bajo su exclusiva responsabilidad, a expurgar algunas reflexiones acerca de la problemática del transporte de petróleo en grandes buques, que expondré sintéticamente. :
1. El transporte marítimo es un elemento causante de fuerte contaminación en el medio. Esta se produce por la limpieza incontrolada de sentinas, descarga de lastre contaminado y transporte indeseado de especies, pinturas venenosas en los cascos para prevenir incrustaciones de seres vivos, accidentes, vertidos varios (desechos de la tripulación y ocupantes, restos de aceites y fueles, pérdidas parciales de carga en la manipulación), etc.
2. El transporte de petróleo por vía marítima tuvo un punto de inflexión en 1886, con la botadura del Glúckauf, que encalló en Nueva York en 1893 (en la página web: http://www.cetmar.org/DOCUMENTACION/dyp/mareas_negras_catastrofes.htm,
hay una buena relación de catástrofes de petroleros, con otros datos de interés sobre el transporte marítimo). En España, se construyó en 1961 el Bahía Gaditana. (ver un resumen de la historia de AESA en el período en http://www.buques.org/Cadiz/Construcciones/AESA/Construcciones%20AESA.htm).
3. En 1971 se construye el petrolero Barcelona, con capacidad para 230.000 t, momento decisivo de una época en la que empezó a apostarse decididamente por el tamaño de los buques petroleros, que se estaban construyendo en todo el mundo con tecnologías constructivas poco probadas y del tipo monocasco.
4. En 1976 se construyó el Viking, con casi medio km de eslora (458m) y con capacidad para 564.768 t. Necesita puertos de 24,6 m de calado para atracar. Incluso existieron proyectos para construir buques petroleros capaces para 1 millón de t.
5. La carrera por construir buques cada vez mayores trabajaba con un grave hándicap técnico, y era la inexperiencia en la construcción de grandes buques y de los problemas estructurales que podían presentar. Pero, además, presentan graves dificultades de maniobra: necesidad de puertos especiales (no es posible hablar de puertos refugio para esos grandes buques, más que en zonas muy específicas, de gran calado); inexistencia de remolcadores adecuados para aguantar el buque con vientos, por ejemplo, de 80 km/h).
6. Los problemas constructivos se evidenciaron en el caso del Barcelona cuando en el 81, inopinadamente, comenzó a hundirse de proa mientras navegaba por el golfo Pérsico. Cuando navegaba con los tanques 1 y 3 llenos de crudo, la presión hidrostática de este líquido parecía que había hecho soltarse el mamparo del fondo y comenzó a entrar agua en el tanque de lastre. La estructura se había calculado y, sobre todo, soldado mal, pero los defectos no resultaron detectables en las inspecciones previas. Un análisis exhaustivo del CENIM vino a demostrar que el mamparo no estaba correctamente soldado y que, por fortuna en la adversidad, un trozo de aproximadamente 1 m2 sí estaba bien soldado al casco, por lo que éste se agrietó y empezó por el agujero a entrar agua de mar, lo que impidió que el buque explotara. La actuación del primer oficial y el maquinista jefe salvaron el buque, que se llevó a encallar y pudo repararse.
7. Aunque el caso del Prestige alcanzó gran difusión mediática otros desastres fueron más contaminantes. Tal el caso del Castillo de Bellver (300.000 t), el Amoro (230.000, en el canal de La Mancha), Elcano. .. El Exxon Valdez, con 300.000t vertidas en Alaska causó un daño ecológico muy superior a otros desastres. En los 70 y 80 se hundieron o explotaron muchos buques petroleros.
8. Las técnicas constructivas, como consecuencia de estas experiencias, han evolucionado hacia los principios siguientes:
a. Aconsejable no superar los 100.000/120.000 t de capacidad
b. Fabricar los buques con doble casco. Se hace notar, sin embargo, que esta solución no es definitiva respecto al riesgo de contaminación, ya que entre ambos cascos existe una cámara de 1 m de aire (aprox.) que hay que mantener muy limpio de residuos, pues puede formarse una atmósfera explosiva.
c. Extremar las técnicas de soldadura y control, con parámetros muy restrictivos.
d. Se ha revisado el diseño general de los buques, para que aguanten los esfuerzos a los que se verán solicitados.
e. Perseguir y controlar los barcos piratas. En los puertos de USA, por ejemplo, antes de permitir acercarse a puerto, se revisa la documentación y estado del buque por personal especializado.
9. Por otra parte, se subraya que el importe del flete es marginal en cuanto al precio del combustible, cuando se consideran todos los componentes del coste sufragado por el consumidor. Por ello, el pretender abaratar esta partida con buques muy grandes se ha revelado como un error conceptual.
5 comentarios
Diego -
Administrador del blog -
El 'Prestige', cuatro años después
Cada año se producen, como media, unos 25 accidentes de petroleros en el mundo. Alrededor de un 10% de los más de cinco millones de toneladas de hidrocarburos que acaban en los mares anualmente proceden de este tipo de accidentes. Y en el 80% de estas catástrofes se encuentran involucrados petroleros antiguos. El 90% del crudo que recibe Europa lo hace por vía marítima.
FUENTE
Administrador del blog -
Cada año se producen, como media, unos 25 accidentes de petroleros en el mundo. Alrededor de un 10% de los más de cinco millones de toneladas de hidrocarburos que acaban en los mares anualmente proceden de este tipo de accidentes. Y en el 80% de estas catástrofes se encuentran involucrados petroleros antiguos. El 90% del crudo que recibe Europa lo hace por vía marítima.
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En tu comentario introduces un nuevo elemento que es el de la responsabilidad de los proyectistas y directores facultativos en los daños ambientales que pudieran causar las obras diseñadas o controladas por ellos.
Dedicaré en los próximos días alguna disgresión al tema, que tiene connotaciones civiles y penales, según los casos.
Quiero ahora referirme al Manifiesto por el Desarrollo Sostenible de la Ingeniería Española que aborda la cuestión, en su contexto más amplio, y del que reproduzco los párrafos sustanciales la Nota de Prensa difundida en su momento (2005)
El documento completo puede consultarse en la página web del IIE: http://www.iies.es
Este documento, (...) recoge los principios fundamentales que deben orientar la actividad de los diferentes campos de la ingeniería.
Principios para una mejor calidad de vida. El Manifiesto pone énfasis especial en la sensibilidad ambiental, reconocida como el punto más débil del desarrollo sostenible. Significa una toma de postura conjunta de la Ingeniería española.
El documento se inicia con la definición de los principios que inspiran el desarrollo sostenible, en sus aspectos económico, social y ambiental. Los ingenieros españoles defienden que el desarrollo ha de ser global, endógeno, flexible, participativo y planificado. (...)En su aplicación, no debe perderse la perspectiva que dan dos principios más generales: lo ético y lo estético, que inspiran -se reconoce- a todos los demás.
Comportamiento responsable de la Ingeniería con el desarrollo sostenible. La incorporación concreta se lleva a cabo en cada uno de los tres apartados en donde se integran las actividades de los ingenieros:-En la elaboracion de planes, programas y proyectos, (...) en que es necesario internalizar los costes ambientales y actualizar continuamente los conocimientos técnicos, con respeto a la legislación ambiental y minimizando el empleo de los recursos naturales;-Durante la fase de ejecución de las obras, el documento defiende la aplicación de medidas de control sobre todas las fuentes generadoras de emisiones, la protección de la fauna, vegetación, fuentes hídricas, o el paisaje, coordinando las medidas ambientales con el resto de actividades de ejecución de la obra;-En la explotación de los proyectos ya construidos y de las actividades en marcha, se debe implicar al personal con el compromiso ambiental, incorporando sistemas de gestión ambiental, y aplicando los instrumentos que canalizan la preocupación de la sociedad por el medio ambiente, como el etiquetado ecológico.
El documento propone, por último, las líneas de actuación por un futuro sostenible, que incluyen la difusión de la sensibilidad ambiental, la colaboración con otros científicos, humanistas y artistas, y el apoyo a la mejor percepción ambiental del planeta, propiciando una creciente sensibilidad y compromiso con el desarrollo sostenible de todos los agentes sociales. Estas propuestas constituyen, por sí mismas, un Catálogo de actuaciones por la sostenibilidad.
RAFA CEBALLOS -
Me ha hecho reflexionar, una vez más, sobre la importancia del diseño en la estimación de impactos ambientales. ¡Cuánto se puede hacer desde la ingeniería por un mundo más sostenible!. Sin embargo, los condicionantes temporales, económicos, políticos incluso,modifican esa capacidad técnica con el consiguiente incremento del riesgo de provocar impactos ambientales negativos.
Espinoso asunto, este de la corresponsabilidad o responsabilidad compartida del técnico proyectista con la Dirección ejecutiva.