Tertulias en AlNorte: "La mar: Políticas, derechos y riesgos"
Este es el comienzo del Acta sobre la Cena tertulia desarrollada en el restaurante AlNorte (San Nicolás, 8, Madrid, www.alnorte.es) sobre este tema, el 8 de mayo de 2006, con 30 contertulios de variados ámbitos disciplinarios, cuyo texto completo puede encontrarse en la página web del restaurante
Desarrollo de la tertulia
1. La mar desde la perspectiva técnica
El moderador dirigió la primera pregunta a los ingenieros navales presentes, pues eran ellos quienes habían propuesto –por intermedio del eficiente y cordial Jesús Casas, ingeniero naval-, tratar este tema de tanto atractivo. Pretendía que, de entre las múltiples aproximaciones posibles al complejo asunto de lo marítimo, fuera trasladada a los demás contertulios, “la interpretación del mar/la mar quienes lo tenían como medio técnico de trabajo, y habían estudiado en profundidad, desde la Universidad, su comportamiento como medio físico”.
Para Rafael G., “el mar es, ante todo, el medio de transporte en el que se mueven los barcos, desde hace ya unos 6.000 años. Todavía hoy, resulta la manera más eficiente de mover mercancías y personas en magnitudes importantes y a grandes distancias, a un coste razonable”. El atractivo de la costa marina como lugar para los asentamientos, queda también patente porque “hasta el siglo XIX, la mayor parte de las civilizaciones, sino todas, se había desarrollado en zonas costeras a los ríos o a la mar, y esta situación les permitía disfrutar de una economía completa”, proporcionándoles medios de alimentación, relación, transporte, etc.
Justamente, enfatizó Rafael, “si España se mantuvo atrasada respecto a otros países europeos (citó Alemania, Francia, e Italia) lo fue por su falta de vías internas navegables” o por el insuficiente desarrollo de la fabricación de barcos. Inglaterra, por su parte, aprovechó muy bien su situación insular, adquiriendo un control de la mar mejorando su conocimiento de las técnicas de navegación rápida y de equipamiento de su Armada, constituyéndose en potencia marítima, perfeccionando la fabricación de barcos tanto para su Ejército naval como para el transporte de mercaderías. Aunque la cuestión de las consecuencias históricas de la pugna por la hegemonía marítima no fue tratada en esta tertulia, y el moderador-relator, que se había documentado algo en las principales batallas navales de los siglos XVI y XVII, ensayó varias veces que se hablara de este aspecto, fue comentado puntualmente que “la dotación de las Armadas de las principales potencias europeas del XVI y XVII se dirigió a la protección o al saqueo de las mercancías que se traían de o llevaban a las tierras recién conquistadas, que en el caso de España, supuso la creación y mantenimiento de las Flotas que regulaban el transporte por mar entre la metrópoli y las colonias –incluída Filipinas-, y entre las colonias directamente, llevando útiles de lujo desde Europa a los desplazados y trayendo metales preciosos y otras mercancías en el viaje de regreso”.
“La aparición del Ferrocarril supuso solo parcialmente –dijo Rafael- la revolución del transporte marítimo o fluvial, que siguió ocupando su propio espacio en el sector, dadas sus características, que lo hacían en ciertos casos, más barato, independiente y rápido. Frente a los altos costes de infraestructura del tren, el mar ofrece un medio básico gratuito y, por eso, los fletes por t son mucho más baratos”. También hizo notar nuestro contertulio que “en el agua de mar una buena parte de los materiales flotan de manera natural y cualquiera puede comprobar que al empujar a un barco en su carena, (la parte sumergida), aunque sea de gran tonelaje, se mueve.” Esta facilidad para mover las cosas en la mar lo convierte en un medio de transporte muy favorable, y por ello, utilizado desde tiempo inmemorial. “
“Los pueblos fenicios, cartagineses o romanos, se desplazaron incansablemente por este medio”, en el recinto que se llamaría Mar mediterráneo, “haciendo incursiones de conquista y expropiación, que duraban un par de semanas, al cabo de las cuales volvían con sus botines, en una operación más fácil y menos arriesgada que si hicieran sus incursiones a caballo.” Pero los pueblos no solamente entendieron que el mar les era útil como apoyo para la guerra o la conquista, sino también sus ventajas como medio de transporte pacífico: “un buque pequeño de no más de 2000 toneladas les permitía cargar tanto como varios miles de mulos” (aunque no lo citó Rafael, un mulo parece que puede cargar entre 25 y 125 kg, aguantando con tal carga largas jornadas y duras pendientes). “Por otra parte, el mar no debe ser visto solamente como una bendición, sino que puede convertirse en un medio hostil, capaz de asustar al más valiente cuando se encrespa. Por ello la ciencia de construcción de barcos se ha ido perfeccionando para que un buque en alta mar pueda aguantar carros y carretas.” Apremiado por el moderador a que no agotara él solo el tema, Rafael no dejó de apuntar que “no termina ahí la variedad y complejidad del tema marítimo, sino que en el mar se encuentra el origen de la vida.”
2. La mar desde la perspectiva biológica
Tomando el relevo, Dori aportó su punto de vista profesional desde la biología. “El espacio marítimo conforma un ecosistema de una gran complejidad, en el que la cadena trófica contiene innumerables elementos interrelacionadas. La influencia del hombre sobre este medio se está revelando como decisiva: muchas de las posibilidades del mar son explotadas por el hombre, pero se está contribuyendo a su desequilibrio. Porque el mar es un colchón –o una esponja- que en algunas zonas aún sirve para absorber y amortiguar los efectos de la influencia humana, pero en otros lugares el hombre lo ha puesto en grave peligro, hasta el punto de hacerles perder su identidad.” Dori citó de memoria muchos de ellos: “El Mediterráneo, por ejemplo, es hoy un mar gravemente amenazado, con zonas como el golfo de Lyón, el Adriático, el mar Egeo, el golfo de Valencia y otros mares de interior, que se han poblado de aglomeraciones urbanas y zonas industriales, con muy altos grados de degradación y contaminación industrial, eutrofización por nutrientes y crecimiento de algas por fertilizantes arrastrados, etc.”
Miguel anunció su intención de generar polémica ya desde el principio de su comentario: “Estoy en parte de acuerdo y en parte, no.” Se refería, sobre todo, a la posibilidad de imaginarse al mar como un medio de transporte fácil y apacible. “Conocer bien el medio supone también estudiar problemas físicos complejos, como mareas vivas que suponen desplazamiento de grandes volúmenes, y significan riesgos permanentes. El mar es, por otra parte, una forma cómoda de superar barreras naturales, que por tierra podrían resultar casi infranqueables; en el mar no existen fronteras políticas visibles, y por eso se puede decir que une, más que separa, a los pueblos.” Pero Miguel subrayó una “connotación que históricamente ha apasionado tanto al ignorante como al técnico: la gran dificultad de modelarlo, de predecir sus corrientes, sus oscilaciones.” Como todos los cuerpos de volumen adecuado para su peso tienden a flotar y pueden moverse en el mar, “hasta hace relativamente poco tiempo, las estructuras navales no se calculaban, sino que se realizaban a partir de conocimientos empíricos.” Finalmente, Miguel, aportó la visión de que “el mar, frente a esa visión desconocida y amenazadora, posee también un contrapunto poético, sugerente, relajante.”
Estábamos, pues, entrando plenamente en la valoración del fantástico polifacetismo de la mar, y descubriendo la capacidad de nuestros contertulios para ponerlo sobre la mesa. Mesa en la que el equipo de sala había servido hacía pocos instantes los primeros entrantes, para compartir, como confirmó Rafa Ceballos con una pregunta al moderador y propietario respecto a la viera con trozos de mero y recubierta con puré gratinado de patatas y garbazos, servida en su concha de peregrino.
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Manuel Conde -